“由于挪威海风暴天气，目前还有3条船在挪威北部避风，到达欧洲均有些延误，预计10月23日抵达。”海杰航运首席运营官李晓斌给记者发来最新信息。这意味着，今年中欧北极快航通航季即将收官，今年中欧北极集装箱快航通航季共开出8班，除了这3艘船外，其余5艘均已顺利抵达欧洲。
海杰航运是一家总部和运营团队均位于上海的初创企业。去年10月，他们完成了对这条中欧北极快航的首航验证。作为“冰上丝绸之路”的重要通道，这条航线是目前中国往返欧洲主流基本港最快的集装箱海运通道，联通宁波舟山港与英国费利克斯托港，全程航行最快约20天，航程耗时较传统航线缩短近一半。
今年，中欧北极快航首次尝试常态化周班运营，在8月至9月间共开行8个航次。据初步统计，累计出口箱量超1.4万标箱，其中长三角货源占比近八成，货物包括新能源设备、跨境电商商品等。按照开行计划，海杰航运明年将用足夏季通航窗口，视需求将班次加密至每周两至三班；未来3至5年，争取将年通航期从现在的2个月，延长至6—8个月。
中欧北极快航示意图。
相比去年，今年更多客户选择北极快航，甚至有物流公司反映最后两班一舱难求。这些客户看重的，是更短的运输时间，以及由此加快的货物周转和资金回笼，还能避开地缘风险区域。目前看来，北极航道虽受通航窗口限制，却为中欧贸易提供了新的运输选择，也为健全多元化、韧性强的国际运输通道体系积累了实践经验。
目前，除海杰航运外，更多中国航运公司、韩国相关企业等也开始探索北极航运。
一舱难求
“今年最后两趟航班都订不到舱！”浙江新越国际物流有限公司事业部负责人方胜感叹，相比去年，今年更多义乌企业选择北极快航，赶欧洲圣诞季的备货窗口。方胜认为，大家看重的是这条航线的综合优势——20天左右抵达欧洲，较传统航线缩短近一半航程。运输时间短，更便于货物周转和资金回笼。
中兴通讯也有一批急着交付的货物，通过中欧北极快航送达。公司全球物流部部长袁全立表示：“去年试航时，我们就在观望，发现效果很好。”今年8月，中欧北极快航开出首趟周班，中兴通讯共有27个超尺寸自备箱、体积超过4200立方米的货物，搭乘“迪拜塔”货轮发往北非阿尔及利亚。袁全立透露，后续欧洲区域的紧急出货，也会继续选用北极快航。
除了赶时间，“保险”也是客户选择北极快航的理由之一。惠州亿纬锂能股份有限公司物流规划总监范治国将这条航线定位为“备份航线”。这是针对此前的传统单一的欧亚航道而言，有了“备份航线”，意味着供应链抗风险能力增强，有助于保障海外订单连续交付。今年该企业安排小批量货物试水首航，为后续出货积累实操数据。
种种需求，让李晓斌有了一个直观感受——主动找上门的客户更多了，单个客户的出货量在增加。“去年，一些客户只愿拿出三五个集装箱来试水，今年不一样，有的客户单个航次就交来一两百个集装箱。”
这些集装箱里，装的大多是附加值较高的新能源产品，以及需要快速入仓、上架的跨境电商商品。例如，北极快航的货轮之一“亚丁堡垒”搭载的动力电池货量占总货量比重高达三分之二，还完成4个特种集装箱的合规装载；另一艘货轮“海杰马鞍山”则主要装载储能设备、PCS储能配套配件、动力电池、新能源整车等“新三样”货品。
这些货品与北极快航的沿途温度条件正好匹配。根据此前航次的数据记录，传统航线若绕行好望角，前后温差超过30℃。相比之下，北极航线沿途温度在-3℃~10℃，温度变化平缓，对部分精密仪器和电子设备的运输更为有利。
瞄准中欧之间的快速航线，海杰航运并非一时兴起。
4年前，受中美贸易摩擦影响，海杰航运从此前主打美国航线转向“一带一路”市场，并开始筹备北极航线商业试运行。从船体结构加强、设备升级，到船员培训取证，筹备持续多年，直到去年完成试航。对这家初创企业来说，寻找细分市场，既是生存之道，也是在为自身争取更大发展空间。
但跑通新航线，只是第一步。在李晓斌眼中，单次运输还不足以构成一项常态化的海运产品。客户需要持续出货，也需要提前安排生产和交付。今年推出周班，就是希望让客户能依据班期，把北极快航纳入自己的物流计划。
列入物流计划后，这条新航线的价格怎么确定？
李晓斌解释，普通海运与中欧班列的价格，共同构成中欧北极快航的定价锚点。中欧北极快航的运输时效控制在20至25天之间，耗时相比普通海运减少近一半，因此目前的运价水平约为普通海运的两倍。与中欧班列相比，时效基本相当，但运价更低。
海杰航运的欧洲代理商在向客户解释这笔费用时指出，虽然北极快航的费率高于绕行好望角的大型班轮服务，但关键在于不能只比较运费，还应考虑具体运输需求，以及缩短运输时间的价值。
新华社照片，北京，2025年10月18日\n 10月13日，在英国费利克斯托港，中欧北极快航航线首艘货船驶入码头。\n 历时20天，中欧北极集装箱快航航线首艘货船13日晚抵达英国费利克斯托港。该艘货船从宁波舟山港出发，满载约4000个标准箱，将陆续在英国、德国、波兰和荷兰的港口完成卸载作业。作为“冰上丝绸之路”核心承载通道之一，中欧北极快航所经的北极东北航道是连接东亚与欧洲的新兴国际航运线路，对优化全球供应链、促进沿线经贸合作具有重要价值。\n 新华社记者 李颖 摄
目前，英国货代公司戴维斯·特纳已推出利用海杰航运船期的集装箱运输服务。其海运负责人托尼·科尔还直截了当地给出了目标客户的用户画像——这是一群希望货物比普通海运更早抵达，又不愿承担空运较高费用的进口商。
记者问李晓斌：“这些改变是否意味着今年口碑已经做起来了？”“还不能这么说。”李晓斌解释说，“现在公司还是一边在培育市场，一边在打磨产品。”
几经波折
这并非李晓斌的自谦之词，新航线仍面临一些挑战。
9月冰情预报，10月北冰洋冰封面积将扩大，届时船舶航行的难度和风险也将增加。因此，今年通航季中欧北极快航的最后一班船“海杰民都鲁”货轮的出发时间，从原定的10月初提前到9月底。与前一班“海杰连云港”货轮启航，仅相隔约7小时。尽管如此，在驶往目的港的途中，部分船舶依然因挪威海风暴推迟抵港。
中欧北极快航主打的就是一个“快”，但更短的航程，并不意味着船期总能如期兑现。北极航道夏季通航窗口较短——基本上只有8月和9月，可能还有7月和10月的部分时间。多艘船要在有限的通航窗口内接续出发，一个环节耽搁，就可能影响后续安排。
李晓斌回忆，今年首航时，计划就曾改过一次。原定8月15日，“迪拜塔”货轮在宁波舟山港完成国内最后一站装货后直航欧洲。但台风“白海豚”打乱了安排。受台风影响，船舶在港外等待，团队紧急调整挂靠顺序，将宁波从国内末港改为首港，仍于8月15日起航。8月19日，在青岛装上最后一批货后，经过21天的航行，这艘船于北京时间9月9日19时许靠泊英国提兹港，周班首航告捷。
如今，首个周班通航季收官在即。但李晓斌仍觉得，“不是很完美”。
他和记者复盘，认为今年对前序航次在海外受到的影响，考虑得还不够充分。比如：部分船在海外港口遭遇拥堵，导致回国时间推迟；有些船进入船厂检修，花了比预计更长的时间，导致后几个航次出现不同程度的延误。
按照原计划，“迪拜塔”货轮还要执行最后一个航次，也因前期行程延误未能赶上。海杰航运团队只得另调船舶补位。
类似“不完美”的说法，去年试航时，李晓斌也说过。当时，货轮行至北大西洋时，突遭季节性风暴，其剧烈程度远超预期。为确保安全，货轮不得不降速航行，整段航程的时长从计划的18天延长至20天。“虽然效率很重要，但是安全更加不能忽视。”李晓斌总结出这条经验。
去年，中欧北极快航首航时北极航道中的浮冰。
今年，“迪拜塔”货轮抵达英国后，船长钟德生回忆航程时也专门讲道：“北极圈浮冰多，我们减速绕行、重新规划航线，都是为了安全。安全始终排在第一位。”
多船接续运营，还要兼顾各自的特点。船舶大小、船龄和机械状况各异，航速也不尽相同。与去年试航时相比，今年的时效有所浮动。目前已完成的航次中，快的约20天抵达，慢的则要25天。
回过头看，虽然几经波折，但也积累了更多经验。李晓斌说，前序航次、检修安排等因素，未来需要更早统筹；今年各航次陆续积累的实测数据，包括实际航速、油耗、冰情变化，以及绕航减速和船期偏差等，都可用于后续船期管理，尽量降低北极航道的不确定性。
在他看来，去年试航验证了“走得通”，今年的周班运营则要争取“走得稳”。调整计划的能力，也是其中一环。
去年，调整港序多是不得已而为之。风暴导致航程延误，到港时间不断变化。当时，李晓斌一天最多要与港口沟通三四次。赶上荷兰鹿特丹港罢工停摆，团队又将其调至欧洲最后一站，先去德国汉堡卸货。
今年，调整计划也是为了主动满足客户需求。“迪拜塔”货轮的一位客户，原本打算在费利克斯托港接货，再通过陆路或支线船运往工厂。沟通后，李晓斌得知工厂附近就有提兹港。团队确认可以挂靠，便调整顺序，先在提兹港卸货，后续再按计划陆续挂靠费利克斯托、汉堡、波兰格丁尼亚等欧洲港口。
新的挑战
2018年，《中国的北极政策》白皮书发布，明确提出中国愿依托北极航道的开发利用，与各方共建“冰上丝绸之路”。如今，越来越多航运企业打算“经略北极”。
根据中国船东协会此前发布的2026年首期中欧北极航次计划，除海杰航运之外，宁波宏昆船务、大连信风海运、天津悦乾海运、上海大华海运等多家企业也都参与运营。首期北极航线，计划投入的集装箱船和多用途船，总运力达2万标箱；干散货船舶合计140万载重吨。
中欧北极快航在运输途中。
数据显示，今年是我国北极航运实践以来，单个年度内投入船舶最多、计划安排北极航次数最多的一年。8月，新新运航运旗下船舶从天津经北极航道抵达俄罗斯摩尔曼斯克。8月24日，“新新海2”轮又装载635个标准箱，从连云港驶往俄罗斯阿尔汉格尔斯克。与海杰航运聚焦中欧快航不同，这些航线主要服务中俄贸易。
放眼全球，北极航道正在持续升温。根据商业保险机构安联商业今年6月发布的航运分析报告，2025年共有23艘次集装箱船通过俄罗斯北方海路，创下历史新高，而2024年这一数字为15艘次。今年8月，韩国“泛星阿克罗”号货轮从釜山起航，探索经北极航道往返欧洲。10月12日，韩国海洋水产部长官黄钟宇在国会国政监察中表示，将细致分析此次试航结果，并准备明年的试航计划。韩国海洋水产部以2030年开通定期服务航线为目标，争取在2035年前后实现规模经济。航运公司华伦威尔森首席执行官拉塞·克里斯托弗森认为，如果全球变暖以同样的速度持续下去，北极航线可能会更受欢迎。
从长远看，北极航线具有很大想象空间。但从试水到稳定经营，这条航线仍面临不少难题。
目前该航线回程货源基础较薄弱。往返都有货，才能更充分地发挥船舶的运输价值。但多数船舶在9月、10月抵欧，返航时已难再利用北极通航窗口。今年，海杰航运尝试将部分货物经欧洲继续送往北非、地中海及红海沿线。服务范围有所拓展，稳定的回程货源仍待培育。
还有些难题，需要更多力量参与解决。
宁波海事局穿山海事处处长黄耿观察到，具备极地航行资质的船员较为紧缺。相关培训涉及冰区船舶操纵、极地通信、应急求生等内容，培训周期长、门槛高。近期，宁波海事局已对接宁波大学，探讨合作开展极地航行船员专项培训。
李晓斌认为，今年的北极航行，背后的保障力量更多了。往年航行，团队主要依靠海外发布的冰情和气象预报，信息来源相对单一。今年，他们专门申请了中国气象局北极航线气象导航服务，国内多家海事局也在实时跟踪船舶动态，给出专业建议。多方联动之下，对北极海况的预判也越来越精准。
技术迭代也正在提速。海杰航运的北极船队，已有部分船舶试点装配国产星网电子海图系统，可实时接收选定区域的气象和冰情数据，结合卫星图像与现场观测，辅助判断前方浮冰动向，为调整航线、规避风险提供支持。
最新消息传来，正在执行中国第16次北冰洋考察任务的“极地”号，近日完成国产卫星互联网北极航线准业务化应用测试。未来，新技术有望进一步应用于商业航运，为商船获取预报、开展船岸协同和远程医疗提供更多支持。
这些航线之外的功课，关系到北极航道能否成为更可靠的运输选择。业内人士分析认为，可以将北极航线理解为全球航运体系中的“补充选项”。即使目前无法承担主干运输的大部分货量，只要能在特定季节、特定货类上提供另一种选择，就有助于增强供应链韧性。
李晓斌对未来充满信心。他告诉记者，借助大型破冰船和特殊船型，北极航线全年通航在理论上已经具备可行性。但要持续开展商业运营，还得算清投入与回报的账单。他们的远期目标，将进一步完善冰区适航船舶的规范和设计，加强冰区船队建设，努力实现中欧北极快航全年通航。
中欧北极快航运输场景。
眼下，海杰航运已着手筹备明年夏季再度开航。接下来，首要计划是用足夏季窗口，视客户需求考虑加密班次，明年或将航线由周班提升至每周两至三班。未来3至5年，随着破冰船、能源动力等技术进步，争取实现每年6—8个月的通航时间。
对于参与航行的船员来说，穿越北极的航程，还有更简单的期待。
此前，“迪拜塔”货轮刚刚进入北冰洋边缘海域，钟德生看到远处海面翻腾，一群鲸鱼正在捕食嬉戏，可惜没能拍下画面。他希望下次去能弥补这个遗憾。“我希望看到北极光，也许还能看到北极熊。”有船员在社交媒体上如此写道。
关于北极航线
问：什么是北极航线，怎么走？
答：北极航线是穿越北极地区、连接亚洲与欧洲或北美的海上通道。此次中欧北极快航走东北航道，从中国沿海港口出发，经白令海峡，沿俄罗斯北冰洋海岸驶向欧洲。
问：到欧洲要多久？全年都能走吗？
答：目前已完成的航次需20至25天，实际时间受船速、冰情和天气影响。目前这项服务主要利用夏秋季通航窗口，今年8月至9月共开出8个航次，尚不能全年运营。
问：哪些货物适合走？
答：主要适合对时效要求较高的货物，如储能设备、动力电池、光伏组件，以及需要赶备货窗口的跨境电商商品。具体还要结合运价、船期和货物运输要求选择。
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